|
Жертва ДТП: на три четверти пешеход, на две трети мужчина
Специалистами БАЭС была сделана попытка нарисовать портрет типичного пострадавшего в ДТП, определив его по критериям социального статуса, возраста, пола и уровня доходов.
Выяснилось, что типичный пострадавший в ДТП минчанин - это чаще всего мужчина. Как показывает статистика, мужчины составляют до двух третей пострадавших. Однако среди раненых доля мужчин меньше, чем среди погибших. Это можно связать с тем, что они либо реже выживают, либо меньше заботятся о своем здоровье.
На Западе доля мужчин в числе пострадавших чуть меньше, что невольно заставляет вспомнить о настойчивом стремлении к гендерному балансу. Тем временем и у нас в последнее время наметилась тенденция к увеличению количества пострадавших в ДТП женщин. Ученые связывают это обстоятельство с ростом количества женщин за рулем, поскольку среди пешеходов женщин больше не становится.
Пожилых людей в числе погибших примерно вдвое больше, чем людей других возрастных категорий. Самый опасный с точки зрения попадания в ДТП возраст начинается с 65 лет. Это обстоятельство, как считает Ю.Важник, также очень показательно. Оно лучше всего свидетельствует о том, что наши города не созданы для пожилых людей. Классической в этом смысле, по его мнению, является ситуация на пешеходном переходе после того, как включается зеленый свет светофора. Видно, как тяжело пожилым людям уложиться в отведенное для перехода время, поскольку оно определялось с расчетом на возможности человека среднего возраста и средних возможностей.
По итогам таких наблюдений становится ясно, что как регулируемые переходы, так и всю городскую среду нужно подстраивать под самых слабых, по самому низкому показателю скорости движения, на который способны населяющие город люди.
Помимо преклонного возраста образ типичной жертвы ДТП в Минске следует дополнить его преимущественной принадлежностью к категории пешеходов. По статистике почти три четверти погибших на улицах Минска были пешеходами (в последние годы целенаправленные меры несколько снизили долю пешеходов среди погибших).
Наконец, чаще других под колеса со смертельным исходом попадают люди низкого образовательного уровня и невысокого социального статуса. Сезон и время тоже имеют значение
Аварийность во всех странах выше в летний период. На юге Европейского союза это вполне естественно, поскольку связано с сезонной активизацией туризма. Однако то же самое наблюдается и в северных странах.
Летом и у нас вырастает количество дорожных происшествий, однако пик аварийности выпадает все-таки на октябрь и ноябрь. При этом ситуация в Минске отличается от общей по стране, однако самое большое число ДТП тоже фиксируется осенью.
Также выясняется, что в эти осенние месяцы имеется 4-5 часов, когда опасность несчастных случаев на дорогах является самой высокой. В эти часы смертность превышает средний уровень в 7 раз!
Как оказалось, это объясняется одновременным действием совокупности факторов: активное движение автомобилей и пешеходов (уже не час пик), повышение скорости после часа пик, высокий уровень энтропии из-за темноты, непогоды, появление подгулявших людей.
Для того чтобы понять сущность этого явления, специалисты БАЭС впервые использовали метод расчетной модели. Выделив упомянутые выше факторы и отбросив как малозначимые все остальные, они попытались "собрать" дорожную ситуацию в качестве модели.
В итоге полученный расчетным путем график был очень близок к тому, который был составлен на основании фактических данных, подтвердив, таким образом, выбор этих факторов в качестве основных.
По мнению Юрия Важника, это дает возможность управлять ситуацией, воздействуя на конкретные факторы, за счет мероприятий по организации движения, дополнительного освещения улиц либо максимального количества инспекторов, понижая таким способом уровень энтропии.
По дням недели аварийность распределяется следующим образом: в выходные аварийность ниже, чем в будни. Причем на протяжении выходных ночью аварийность в полтора раза выше среднего уровня, в дневные часы - в полтора раза ниже. Получается, что в выходные дни основные события происходят ночью. Этот вывод также, пожалуй, может стать основой для распределения дорожной инспекцией своих усилий.
Ученые изучили также данные за 10 лет о количестве несчастных случаев и жертв в дни основных праздников. Вышло, что в праздники люди калечатся меньше, чем в остальные дни.
Более того, можно даже определить, какие из отмеченных в календаре в этом качестве дней являются "настоящими праздниками". Например, в соответствии с этим критерием "мужской праздник" 23 февраля таковым можно не считать, в то время как "женский праздник" 8 Марта демонстрирует тенденцию к падению аварийности в полной мере. Смертельные "созвездия"
Обстоятельство места, как отмечает Юрий Важник, играет в концентрации аварийных случаев весьма важную роль. Например, Минская кольцевая дорога давала около 10 смертей в год, а затем произошел резкий скачок до 30. Такой неожиданный эффект дала реконструкция МКАД.
Только недавно было предпринято строительство нескольких пешеходных переходов, как подземных, так и надземных, после чего количество смертей на кольцевой снизилось: в 2008 году произошло только 3 ДТП с летальным исходом, в 2009-м - 6.
Это свидетельствует о цене просчетов проектировщиков, измеряемой в человеческих жизнях. Соответственно, предусмотрев последствия реконструкции МКАД для пешеходов, около 120 человеческих жизней можно было сохранить.
Как отмечает Ю.Важник, после реконструкции скорость и интенсивность движения на ней стали выше, а пешеходам пересекать ее стало труднее. При этом, как показывает подробный анализ обстоятельств ДТП, смерть настигла большинство жертв во время перехода дороги в районе развязок.
Дело, видимо, в том, что проектировщикам строительство переходов в таких местах кажется излишним, поскольку предполагается, что пешеход будет переходить дорогу как раз по развязкам. А вот пешеходу, оказывается, очень неудобно ходить по так называемым "клеверным развязкам", поэтому он рискует и часто расплачивается жизнью.
Кроме того, если на Западе принято ограждать доступ с обочин на проезжую часть, то у нас часто ограждение ставят посередине проезжей части - видимо, из экономии. Человек переходит дорогу до половины, встречает на своем пути ограждение, но поскольку возвращаться ему уже не хочется, он, сосредоточившись целиком на встреченном препятствии, перебирается через него. А здесь на него налетает автомобиль с не ожидавшим его появления водителем.
Если распечатать схему улиц города с нанесенными на нее точками, где произошли ДТП с летальным исходом, выйдет нечто подобное карте звездного неба, с пустотами и созвездиями. Если же обозначить на схеме еще и места, где люди получили ранения в результате дорожных происшествий, то "созвездия" проступают еще более отчетливо.
Центральный проспект Независимости в Минске демонстрирует несколько таких мест. Например, одно из самых аварийных мест находится у Национальной библиотеки. Именно здесь, по мнению Ю.Важника, наиболее очевидно игнорирование психологии пешехода, которая толкает его на то, чтобы пересечь улицу в самом удобном для него месте.
В складывающихся в таких местах трагических ситуациях пешеход-неудачник становится жертвой своеобразной логической ловушки. Согласимся, что никто из многочисленных погибающих в таких местах пешеходов не собирался закончить жизнь подобным образом, более того, к такому исходу готов не был и, скорее всего, даже не предполагал о степени грозящей ему опасности. И если при определении места для пешеходного перехода не учитываются его реальные интересы, пешеход нарушает Правила дорожного движения, узнает о грозящей ему опасности слишком поздно и погибает. При этом он как бы сам и виноват, что избавляет всех оставшихся в живых от необходимости осмысливать эту трагедию и что-либо предпринимать. Никому при этом не приходит в голову, что в данном случае расплата явно несоразмерна степени вины.
Как это ни парадоксально, увеличением количества жертв всегда отмечается ремонт улиц и дорог. Как считает Ю.Важник, это происходит потому, что в результате ремонта на этих улицах, как правило, ничего не меняется, а вот скорости за счет качества покрытия заметно увеличиваются. Недаром в мире широко известен афоризм Speed kills ("скорость убивает"). Что делать?
По мнению руководителя БАЭС, быстро сократить дистанцию между Минском и упоминавшимися скандинавскими столицами, конечно же, не удастся. Слишком уж тесна связь между принятым в обществе подходом к аварийности и таким фундаментальным показателем, как ВВП. Для этого, как говорилось выше, должны произойти весьма серьезные перемены и в разных областях жизни общества, и в сознании людей.
Но и при теперешнем состоянии общества, считает Ю.Важник, имеется возможность улучшить положение с помощью системных и комплексных шагов в как можно более точно определенном направлении. Ведь уже сегодня только в Минске прямо или косвенно на безопасность дорожного движения затрачивается около 30 млн. долларов, вопрос только в эффективности этих вложений.
На основании проведенного анализа специалисты БАЭС приступили к выработке комплекса мер, призванных повысить уровень безопасности на улицах белорусской столицы.
Очевидно, что ориентиры - это успешно функционирующие дорожные системы западных городов.
Конечно, нужны меры по реформированию системы, привлечению экспертов, финансов, следует научиться планировать, последовательно выполнять задуманное, оценивать результаты и затраты.
Минску не обойтись без разделения уличной сети по упоминавшемуся выше образцу европейских столиц. В Минске должны быть устроены магистрали непрерывного движения для автомобилей, куда пешеходу так же невозможно попасть, как в метро на рельсы. На таких магистралях устанавливается почти такая же высокая, как и в метро, скорость движения транспорта при минимальном количестве вариантов выбора поведения для водителя. Улицы с пешеходами должны становиться "дружественными" для пешеходов, со сниженной скоростью транспорта.
Детальный перечень мероприятий (а в мире известно и апробировано более 250 принципиальных методов влияния на аварийность, и все они применимы в Минске) - это, конечно же, предмет анализа и обсуждения специалистов.
Главное - это принятая нами философия безопасности, внимательный взаимный диалог и понимание как специалистов, так и участников движения. Минск в ряду европейских столиц Белорусской ассоциацией сюрвейеров и экспертов на транспорте (БАЭС) по заказу УГАИ ГУВД Мингорисполкома подготовлена Региональная программа обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минск. В ходе работы над ней был проведен сопоставительный анализ аварийности в ряде городов мира. Некоторые итоги этого анализа стали откровением даже для проводивших его специалистов. По словам председателя БАЭС Юрия Важника, в результате этого исследования потеряли статус очевидности некоторые распространенные заблуждения и приоткрылись довольно неожиданные закономерности. Больше жезлов - меньше трупов?
В процессе исследования специалистам БАЭС пришлось провести ревизию широко распространенных и ставших стереотипными взглядов на причины ДТП и пути борьбы с ними. Ведь наиболее распространенный в настоящее время подход предусматривает самый простой способ борьбы с авариями - выставить на улицах как можно больше людей с жезлами в убеждении, что чем больше нарушителей будет оштрафовано, тем на улицах станет безопаснее. Между тем совсем недавно в Минске в результате дорожных происшествий погибало более 100 человек ежегодно, сейчас погибает около 75 человек в год, а в Осло, где проживает примерно вдвое меньше населения, эта цифра равна 4.
Как отмечает Юрий Важник, реальные пути снижения аварийности можно осознать только на основе анализа лучших мировых достижений. В Западной Европе широко применяется методика мета-анализа. Такой анализ представляет собой попытку свести воедино и сопоставить результаты ранее проведенных исследований. Из столкновения разных подходов и вследствие рассмотрения проблемы в более широком поле возникает более точное новое видение ее сути.
Для того чтобы понять специфику соответствующей ситуации в Минске, ее пытались рассматривать в контексте данных аварийности по другим городам, как белорусским, так и зарубежным. Для анализа были взяты данные более 40 крупных городов.
Важным условием в этом случае была их сопоставимость по климату, поскольку ясно, что, например, наличие снега на улицах существенно влияет на условия движения. Именно по этому критерию объектами исследования стали российские, украинские и прибалтийские города, крупные города Скандинавии, Восточной Европы, Канады, севера Соединенных Штатов Америки
По всем этим городам ставилась задача найти черты сходства и различия, определив место Минска в их ряду. Для этого брались сведения по ДТП, в том числе по количеству раненых и погибших. Учитывались основные статистические данные, такие как население города, его площадь, развитость дорожной сети, количество автомобилей у его жителей. Использовались величины валового регионального продукта, бюджета, а также иные сведения, характеризующие уровень экономического развития города.
В результате у экспертов БАЭС появился целый ряд весьма любопытных рейтингов. Что такое Минск?
Прежде всего, анализ показал, что Минск более населен, чем Вена, Прага, Мюнхен, Барселона и Варшава, а в Копенгагене, Стокгольме, Амстердаме и Хельсинки проживает в два-три раза меньше жителей.
В Германии, Великобритании и Канаде по числу жителей Минск был бы вторым, а в России - третьим.
На широте Минска и севернее его в мире существует только два больших по населению города - Москва и Петербург.
Существенной особенностью Минска является его компактность. Выше плотность населения только в Москве, в других городах плотность в полтора-два раза меньше.
Как отмечает Ю.Важник, все дело тут в градостроительной конструкции. Типичная для СССР конструкция "неявно выраженный центр - жилые микрорайоны - поля - дачи" не предусматривала типичные для большинства иных городов широко расположенные жилые пригороды.
Еще одна особенность - ярко выраженная радиально-кольцевая структура, такая же, как в Москве.
Итак, Минск - это крупный мегаполис, в котором около 1,8 млн. жителей, 256 кв. км площади, более полумиллиона автомобилей, около 800 км улиц. На улицах белорусской столицы погибает в ДТП около 75 человек в год и около 1300 получает ранения, ущерб от дорожной аварийности составляет около 90 млн. долларов. Статистика знает не все
По словам председателя БАЭС, уже при первоначальном рассмотрении рейтингов городов были замечены любопытные совпадения и закономерности. Некоторые из них вызваны не имеющими отношения к сущности проблемы обстоятельствами, в частности особенностями местного менеджмента.
Например, кривая уровня смертности и травматизма в Минске демонстрирует ряд всплесков. Сопоставляя разные обстоятельства и периоды, ученые пришли к выводу, что в некоторых случаях всплески совпадают с различными организационными изменениями. Это означает, что показатели аварийности могут отражать текущую ситуацию и иметь некоторую "степень свободы".
Определилась зависимость и от более значительных общественных процессов, которые, как выяснилось, также заметно влияют на уровень аварийности. Например, годы "перестройки" с царившей в ту пору неопределенностью в обществе характеризуются более чем удвоившейся смертностью на дорогах по сравнению с "застойным" периодом.
Экспертам приходилось также обращать внимание на изменение систем учета. Например, до 2000 года в число смертельных случаев включались умершие в течение 7 дней после ДТП, а потом этот период увеличили до 30 дней. Естественно, число погибших после этого значительно выросло. Причем только в последние годы в Минске установился характерный для большинства стран показатель - 13-14% погибших умирают в госпитале в течение 30 дней после ДТП.
Виктор СТЕПАНОВ.
|
