Оценка транспорта, страхование

Деятельность по оценке стоимости объектов имущественных прав во многих государствах обычно регламентируется законом (например, в России это Федеральный закона от 29.07.98 г. № 135-ФЗ "0б оценочной деятельности в Российской Федерации"). В этом документе определяются методические основы проведения оценки, регулируются отношения, возникающие в процессе осуществления оценочной деятельности, защищаются интересы государства и субъектов оценки, устанавливаются права и обязанности исполнителей оценки при проведении независимой оценки, а также порядок аттестации оценщиков. В момент подготовки этого пособия аналогичный закон проходил правовую экспертизу и в Республике Беларусь. Объектами оценки могут быть любые объекты гражданских прав, в том числе: оборудование, ценные бумаги, земельные участки, здания и сооружения, предприятия как имущественные комплексы, а также другие движимые и недвижимые вещи; имущественные права, включая права на результаты интеллектуальной деятельности, права требования, долга, права аренды; работы и услуги; охраняемая информация. Одним из направлений оценки, конечно же является и ущерб возникший в результате эксплуатации имущества или осуществления хозяйственной деятельности.

По различным направлениям оценочной деятельности разрабатываются правила или другие руководства, руководящие документы по оценке того или иного вида имущества. Например, для оценки стоимости ТС в Республике Беларусь применяются «Правила определения стоимости транспортных средств» [Х].

С введением на Беларуси обязательного страхования также были разработаны и утверждены в качестве основного документа по оценке ущерба «Правила определения размера вреда от дорожно-транспортного происшествия для целей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств [X,Y]. В Республике Беларусь методическую работу по разработке и внедрению нормативных документов проводит БепНИИТ «Транстехника» (Министерство транспорта и коммуникаций РБ), Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте, Белорусское представительство «Евротакс», Бюро оценки «Автобел» и другие организации. В области оценки для нужд страхования и урегулирования причиненного вреда методическую работу проводит Белорусское бюро по транспортному страхованию совместно с вышеназванными организациями.

В Российской Федерации в качестве основных нормативных документов, регламентирующих оценку ТС, используются следующие Руководство и Руководящий документ.

Прежде всего это разработанная Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) методическое Руководство «Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния» (регистрационный номер Р-03112194-0376-98Д), утвержденная Министерством транспорта Российской Федерации 10 декабря 1998 г.

Наряду с указанным выше документом используется разработанный Государственным научным центром РФ «НАМИ» Руководящий документ «Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления» (регистрационный номер РД 37.009.015-98), согласованный с рядом государственных учреждений интересы которых оценочная деятельность затрагивает прямо или косвенно.

Авторам известно об использовании на Украине в качестве основного нормативно документа «Методического пособия для товароведческой оценки автомототранспортных средств»[1], разработанного Донецким, Харьковским, Киевским и Одесским научно-исследовательскими институтами судебной экспертизы и утвержденного Министерством юстиции Украины в 1999 году [Х].

Все рассмотренные нормативы нацелены на создание условий для единообразного подхода в оценке ТС, обеспечения прозрачности полученных результатов. Вместе с тем отметим, что спектр рассматриваемых в ходе осуществления оценочной экспертизы на транспорте вопросов очень широк. Поэтому не все случаи могут быть рассмотрены в рамках формализованного подхода, характерного для указанных нормативных документов, нацеленных на алгоритмизацию процесса оценки на основе стандартных процедур и значений количественных нормативных индексов. Поэтому для практического выполнения оценки ТС, например, на Беларуси, дополнительно разрабатываются и применяются рассматриваемые далее Методики, как приложения к основным Правилам.

Рассмотрим основные положения «Правил определения стоимости транспортных средств», используемых в Республике Беларусь в качестве основного документа для оценки транспортных средств и автотранспортных ущербов не связанных со страхованием [Х]. Для характеристики данного нормативного документа кратко рассмотрим его структуру и содержание.

Так в Главе 1 «Общие положения» описаны практические ситуации в которых может или должна осуществляться оценка ТС или ущербов, характеризуется необходимые виды работ, утверждаются некоторые термины, часть которых рассмотрена в разделе 1.2 данного пособия и регламентируется ряд процедур.

В Главе 2 «Порядок определения стоимости ТС» оговаривается согласованность данного документа с другой национальной правовой документацией, характеризуется документооборот, его содержание, порядок утверждения выдачи и обращения.

В Главе 3 «Определение характеристик, состояния и повреждений ТС» выдвигаются требования к основным процедурам, порядку их осуществления, уже частично рассмотренным в разделе 1.3 данного пособия.

Глава 4 «Определение стоимости ТС» представляет ключевую формулу для расчета остаточной (действительной) стоимости и условий приведения ее поправок с учетом фактического состояния объекта оценки. На практике для абсолютного большинства ТС остаточную стоимость ТС (Сост)  определяется как стоимость ТС на вторичном рынке и корректируют в виде скидок и надбавок с учетом установленных специалистом особенностей осматриваемого ТС:

,                             (1ХХ)

где:      Сбаз    – стоимость ТС на вторичном рынке, определяемая специалистом по достоверным и легальным источникам информации (справочникам, каталогам  и пр.);

            Кпр –  коэффициент коррекции стоимости ТС по пробегу или по продолжительности работы;

Сдоп   – стоимость дополнительного оборудования с учетом стоимости его установки;

Сотс   – стоимость отсутствующих частей ТС базовой комплектации с учетом стоимости

их установки;

Сэд      – стоимость устранения эксплуатационных дефектов;

Здоп    – дополнительные затраты.

Стоимость ТС на вторичном рынке Сбаз определяется как стоимость исправного, без эксплуатационных дефектов, идентичного (аналогичного) ТС данного фактического возраста на дату оценки в соответствии с действующими методиками оценки.

Фактический возраст ТС определяется по данным технического паспорта, договора купли–продажи (договора на поставку), идентификационному номеру (VIN) с точностью до месяца. В случае, если в данных не указан месяц выпуска, то принимается шестой месяц года выпуска.

При отсутствии сведений о стоимости ТС на вторичном рынке Сбаз определяется как стоимость предложения нового идентичного (аналогичного) ТС на первичном рынке за вычетом износа ТС на дату оценки. Износ ТС определяется  в зависимости от возраста и реального пробега ТС на момент осмотра ТС.

В практической работе специалист может столкнуться с отсутствием в справных пособиях информации о том или ином ТС, его модели или модификации, что обусловлено структурой национального или регионального рынка (см. Рис. 1).

Рис. 1 Структура предложения на вторичном рынке в регионе Минска в июне 2003 г (марка, количество единиц, удельный вес). Результат получен при обработке материалов источника [Х].

В этом случае для обоснования Сбаз применяются методы обработки данных на основе математической статистики, косвенного сравнения с применение интерполяции и экстраполяции на базе достаточного количества данных по аналогичным ТС на вторичном рынке, рейтингов на основе социологических исследований, обычно осуществляемых специализированными изданиями [Автореферат Шабека].

Идентичные (или аналогичные) ТС определяются в соответствии с действующими методиками стандарта оценки /см приложение / [Правила вреда].

Коэффициент Кпр коррекции стоимости ТС по пробегу или по продолжительности работы определяется с учетом отличия фактического пробега или продолжительности работы ТС от принятого средне статистического пробега аналогичного ТС в данном регионе его эксплуатации. Величина коэффициента может быть получена на основе данных приведенных в справочных каталогах Шваке, ДАТ, а также других национальных изданиях, легализованных уполномоченным органом для пользования в качестве официального справочного пособия. Коэффициент Кпр физически представляет собой величину скидки при перепробеге ТС или надбавки при недопробеге и вычисляется, как процент надбавки-скидки деленный на 100. Соответственно в первом случае, при определении скидке он имеет знак «-»  , во втором «+». При отсутствии сведений о стоимости ТС Сбаз на вторичном рынке и определении ее расчетным путем, коэффициент Кпр принимается в формуле (3) равный нулю, так как коррекция стоимости ТС по пробегу или по продолжительности работы учитывается при определении коэффициента износа ТС.

Пробег ТС определяется по одометру или учетным документам на данное ТС, или в соответствии с действующими методиками оценки, как среднестатистический.

Если на ТС установлено дополнительное оборудование, не входящее в базовую комплектацию, стоимость ТС увеличивается на величину стоимости дополнительного оборудования Сдоп, включающую стоимость дополнительно установленных частей и стоимость их установки на ТС за вычетом износа этих частей.

Базовая комплектация определяется согласно техническим условиям изготовителя ТС и обычно представлена в официальных каталогах о стоимости ТС.

Стоимость дополнительного оборудования должна быть подтверждена документально (чек, заказ-наряд и так же разрешения на его установку если требуется стандартами эксплуатации). При отсутствии документального подтверждения цены или срока службы стоимость дополнительного оборудования определяется в соответствии с действующими методиками оценки или определения идентичного(аналогичного) оборудования.

При отсутствии некоторых частей (разукомплектации) на подлежащем оценке ТС, предусмотренных базовой комплектацией, стоимость ТС уменьшается на величину Сотс, включающую стоимость отсутствующих частей за вычетом износа ТС и затрат на их установку на дату оценки.

Стоимость устранения эксплуатационных дефектов (Сэд) ТС определяется аналогично стоимости восстановления ТС, которую включается:

,                                                                   (2)

где       Ср   – стоимость ремонтных работ по устранению эксплуатационных дефектов;

См  – стоимость материалов, необходимых для устранения эксплуатационных дефектов;

Сзч – стоимость замененных частей ТС, необходимых для устранения эксплуатационных дефектов.

К эксплуатационным относятся дефекты, вызванные ненормальными условиями хранения, эксплуатации, ремонта, ненадлежащим уходом, не соответствующие требованиям к исправному ТС. Это в первую очередь повреждение краски, деформация части ТС, коррозия, трещины и пр.

При незначительном объеме работ по устранению эксплуатационных дефектов Сэд может приниматься в размере до 10% от остаточной стоимости ТС без детализации. В других случаях составляется калькуляция ремонтно-восстановительных работ.

Определяется отдельно по специальной методике износ таких быстроизнашивающихся элементов как шины и аккумуляторные батареи. При отличи износа указанных частей от износа ТС вычисляется скидка или надбавка, которая также учитывается при расчете стоимости устранения эксплуатационных дефектов ТС.

Дополнительные затраты Здоп включают таможенные платежи, уплаченные при ввозе ТС на таможенную территорию и подтверждаемые документами установленного образца, а также другие обоснованные затраты (регистрация, транспортировка, перегон ТС и пр.). Величина дополнительных затрат уменьшается с учетом износа ТС с момента подтвержденного факта затрат до даты оценки.

При вычислений скидки и надбавки, назначенные по результатом осмотра ТС, определяется по формуле его остаточная стоимость.

В заключении (очете) о стоимости ТС определяется его износ, как  процентное отношение стоимости Сбаз идентичного (аналогичного) ТС на вторичном рынке к стоимости Снов нового идентичного (аналогичного) ТС на первичном рынке на дату оценки с коррекцией по пробегу или по продолжительности работы, соответствующей действующим методикам оценки:

,                                                               (3)

где       Сбаз    – стоимость укомплектованного, исправного, без эксплуатационных дефектов(восстановленного) идентичного (аналогичного) ТС на вторичном рынке на дату оценки;

Снов   – стоимость нового идентичного(аналогичного)  ТС на первичном рынке на дату оценки. [Правила]

Износ ТС, для которых не учитывается пробег, определяется как отношение отработанного ресурса основного двигателя к его нормативному эксплуатационному ресурсу или как отношение продолжительности работы данного ТС к его нормативной продолжительности.

Износ прицепа любого типа, на момент подготовки этого пособия, рекомендовано определять так же, как и для тягачей, с которыми он эксплуатировался.

Износ дополнительного оборудования ТС принято рассчитывать исходя из начисления до 8% за год эксплуатации.

Износ капитально отремонтированной частиТС с учетом снижения ее ресурса относительно аналогичной новой увеличивается на 20%.

Остаточная стоимость ТС снижается с учетом величины морального износа как суммы следующих факторов:

при снятии ТС с производства – 2% в год с момента снятия с производства до даты оценки, но не более 20%;

при прекращении выпуска запасных частей к ТС – 20%;

при смене владельца (включая и продажу на первичном рынке) – до 5% на каждую смену;

при участии ТС в ДТП или ТАС и его восстановлении до даты оценки – до 5%.

В Главе 5 «Определение стоимости поврежденного ТС и стоимости его восстановления» приведены рекомендации для оценки ущербов не подлежащих возмещению в рамках страхования гражданской ответственности (не страховой случай).

Ключевой формулой для расчета стоимости восстановления является формула 2, приведенная ранее по тексту, т.е. случае стоимость восстановления (Свос) приравнивается к величине стоимости устранения эксплуатационных дефектов (Сэд).

В этом разделе также присутствуют рекомендации по учету величины вынужденного обновления в случае и в результате использования новых частей для ремонта ТС, даются рекомендации по обоснованию стоимости оставшихся после аварии годных частей (имеющих остаточный ресурс, Среал) и по обоснованию скраповой стоимости частей, не имеющих остаточного ресурса (Сскрап).

В Главе 6 «Определение снижения стоимости ТС в результате повреждения (вреда, причиненного ТС)» приводиться комплексная формула расчета вреда по авариям, не являющимся страховым случаям:

                           (4)

где:     Свос – стоимость восстановления поврежденного ТС (см. Формулу 2);

            Собн -  стоимость обновления ТС при его восстановлении;

            Сутил_i – утилизационная стоимость замененных частей;

            Сутс – утеря товарной стоимости в результате восстановительного воздействия (отметим, что величину УТС не принято учитывать при компенсации ущерба по обязательному страхованию);

            Сэд – стоимость устранения эксплуатационных дефектов поврежденных частей ТС;

            Рдоп – дополнительные расходы, связанные с определением и снижением размера вреда.

Хотя обязательное страхование гражданской ответственности является сравнительно новым направлением деятельности для стран СНГ, но оно послужило определенным толчком в развитии методического обеспечения по оценке автотранспортных ущербов и уже накоплен определенный опыт, совместными усилиями оценщиков и страховщиков разработано и совершенствуются методическое обеспечение, рассмотрению которых и посвящен данный раздел.

По мнению авторов в настоящий момент наиболее конструктивным нормативным актом в отечественной практике оценки ущербов при страховании являются «Правила определения размера вреда от дорожно-транспортного происшествия для целей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Правила используются для взаимодействия специалистов по оценке и специалистов из отделов урегулирования страховых компаний в Республике Беларусь, на момент подготовки этого пособия включал 5 разделов и 4 сопутствующих методик к ним:

1.    Общие положения;

2.    Определение вреда, причиненного ТС;

3.    Определение стоимости восстановления поврежденного транспортного средства;

4.    Определение действительной стоимости ТС;

5.    Определение утилизационной стоимости.

Методический раздел включает следующие разделы:

1.    Методика определения идентичного (аналогичного) транспортного средства;

2.    Методика определения износа частей транспортного средства;

3.    Методика определения стоимости годных остатков погибшего (уничтоженного) транспортного средства;

4.    Методика определения стоимости нормо-часа работ по восстановлению транспортных средств.

Общие положения правил регламентируют процедуру оценки и формируют понятийный аппарат. Так определяется порядок определения вреда, причиненного владельцу ТС повреждением ТС в результате ДТП, подлежащего страховому возмещению при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев ТС.  Имеющееся методическое обеспечение представляет общие принципы и конкретные рекомендации для оценки 17 основных видов и типов транспортных средств:

*                   грузовые,  легковые, грузопассажирские АТС,

*                   автобусы, троллейбусы, трамваи,

*                   мотоколяски, мотоциклы, мотороллеры,

*                   специальные автомобили (санитарные, пожарные и др.),

*                   трактора

*                 а также ТС, созданные на базе перечисленных выше,

*                   дорожные машины,

*                   прицепы и полуприцепы к этим механическим ТС,

*                    подлежащие государственной или ведомственной регистрации и используемые в дорожном движении на территории РБ,

*                   а также ввозимые для временного пользования.

Кроме указанных Правил, оценочная деятельность в рамках страхования гражданской ответственности, регламентируется рядом соответствующих нормативных, руководящих (РД) документов и стандартов по определению стоимости ТС, техническому обслуживанию и ремонту, а в Республике Беларусь ещё и Положением о порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС, утвержденным Указом Президента РБ №339 от 12 июня 2000г «О совершенствовании порядка и условий проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС».

Государственный подход к решаемому вопросу определил вопрос допуска специалистов к данному виду работ. Несмотря на тенденции либерализации  предпринимательской деятельности на Беларуси, в том числе в области оценки выработаны достаточно четкие и жесткие условия, но с учетом национальных особенностей. Как показала практика, определение размера вреда может осуществляться следующими тремя группами специалистов по оценке:

·      специалистами страховщика (штатные сотрудники отдела урегулирования страховой компании) или

·      оценщик (не находящееся в структуре страховой компании оценочное бюро сотрудники которого, имеют специальную подготовку (аттестацию), либо

·      специалистами по определению стоимости (оценке) ТС - профессиональными экспертами- оценщиками, осуществляющими свою деятельность в качестве  самостоятельных предпринимателей, которые также проходят в установленном порядке аттестацию в специальных центрах по подготовке специалистов (обычно при Министерстве транспорта или его структурных научно-исследовательских институтах, центрах) и в национальном страховом бюро (например, в Беларуси это Белорусское бюро транспортного страхования в Минске).

Оценка ущерба, как направление оценочной деятельности, является одним из наиболее информационно насыщенных и трудоёмких направлений, что определяет сравнительно высокие затраты для деятельности отдельного предпринимателя. В связи с чем не всегда и не все регионы могут быть обеспечены обслуживанием самостоятельных бюро или отдельных предпринимателей- специалистов по оценке. Однако учетом обязательного характера страхования гражданской ответственности СК, получившие лицензии на осуществления данного вида деятельности обязаны обеспечить процедуру квалифицированной оценки. Поэтому многие региональные СК и представительства крупных страховщиков берут этот этап процесса выплаты компенсации на себя. В крупных же городах уже на начальном этапе (составление Акта осмотра) в процесс урегулирования включаются как специалисты оценки из отдела урегулирования СК, так и представители самостоятельных оценочных бюро. Опыт показывает, что достаточно часто крупные отечественные страховщики идут на заключение договоров комплексного обслуживания с 5…10 самостоятельными бюро или предпринимателями, предоставляя пострадавшему право самостоятельно выбрать любое бюро из списка, тем самым обеспечивая не предвзятый подход и, в тоже время качество экспертиз, стимулируя добропорядочную конкуренцию среди оценщиков и специалистов.

Из международного опыта известно, что не все государства централизованно занимаются подготовкой и аккредитацией специалистов, оставляя эти задачи перед общественными, профессиональными национальными объединениями. При этом известен опыт более жесткого, административного подхода, который, возможно, является оправданным на этапе становления отрасли. Так может быть установлено жесткое требование к наличию у специалиста высшего образования, причем его квалификация должна соответствовать характеру выполняемых работ. Как показывает белорусский опыт большинство практикующих по оценке автотранспортных ущербов специалистов имею квалификацию инженер-механик, а наличие автомобильной специализации исключительно приветствуется государственной аттестационной комиссией при Министерстве транспорта и коммуникации и Белорусским бюро по транспортному страхрованию. Также следует отметить, что реально допуск к данному виду работ могут получить заявители, имеющие опыт работы не менее 3 лет в автотранспортной или сопутствующих отраслях. Жесткие условия входа в специальность могут базироваться на многоуровневой аккредитации и постоянном повышении квалификации. Так первым базовым этапом может быть освидетельствование по результатам дополнительной специальной подготовки, как одно из условий получения специальных разрешений (например, лицензий, свидетельств и т.д.), а вторым этапом (для допуска к оценке для нужд страхования) аккредитация в национальном страховом бюро.

Наличие в стране национального страхового бюро, как организации, представляющей в основном интересы отечественных страхователей и страховщиков на международном уровне и выполняющей функции катализатора автотранспортного страхования в конкретной стране является обязательным условием для вхождения в европейскую систему международных соглашений страховщиков «Зеленая карта». Поэтому вполне объяснимо стремление этого органа контролировать процесс подготовки и допуска к процессу урегулирования ущерба как штатных специалистов отделов урегулирования страховщиков, так и самостоятельных специалистов по оценке автотранспортных ущербов.

Наличие как базовой, так и специальной подготовки является объективно необходимым условие в силу существования ряда специфических моментов в практической деятельности, которые выделить стороннему человеку достаточно сложно. Примером достаточно сложного момента в процедуре урегулирования является выделение и отнесение повреждений к конкретному ДТП. В ряде случаев визуальным осмотром достаточно сложно или невозможно прийти к ответственному решению, т.к. факт участия автомобиля в предыдущих происшествия порой установить сложно или невозможно практически без проведения автотехничексой экспертизы. Поэтому вопрос о наличии и отнесении повреждений к нескольким и разным ДТП может быть передан специалистом в области оценки на рассмотрение в организацию, способную произвести автотехническую экспертизу (обычно институты судебной экспертизы, располагающие автотехническими лабораториями).

Специальная же подготовка знакомит с рядом таких процедурных вопросов и сложившихся правил, как, например, насчет величины ущерба по состоянию на дату ДТП, использование в расчетах стоимости ТС или его частей национальной валюте, а иностранной лишь при отсутствии отечественных информационных источников с последующей конвертацией по курсу НБ РБ опять же на дату ДТП.

Использование источников информации является отдельным и принципиальным для процесса урегулирования вопросом.

Так возможно использование при определении стоимости ТС или его частей следующих 4 типовых источников:

*                   специализированных отечественных и зарубежных справочников,

*                   специализированных периодических изданий,

*                   специализированного программного обеспечения,

*                   информационных материалов торгующих организаций.

При этом не принято использовать в чистом виде, без дополнительной обработки при определении вреда в результате дорожного происшествия информацию из следующих 6 источников:

*                   отдельно взятые справки– счета (не выполняется условие репрезентативности информации если рынок не достаточно конкурентен),

*                   чеки или

*                   другие документы, выданные торгующей организацией, реализующей ТС на вторичном рынке (отражена цена в конкретной сделке, но не всегда она отражает действительную, объективную стоимость объекта), а также

*                   выданные при  покупке ТС на аукционе (не для всех автомобилей цена, установленная на аукционе может иметь объективный характер),

*                   биржевых торгах и т.п.,

*                   рекламные объявления в специальных и периодических изданиях и Интернете, за исключением специально оговоренных случаев (не всегда может быть обеспечено условие репрезентативности выборки, без дополнительной обработки и сведения результатов не возможно добиться их объективности и другие причины).

Хорошим тоном и условием повышения профессиональной безопасности специалиста является приведение подробных пояснений по результатам выборки и ссылка на источники.

Как отмечалось ранее в основе процедуры оценки ущерба и его урегулирования лежат методики, как  совокупность процедур и количественных характеристик, определяющая стоимости ТС и его частей с заданной точностью и достоверностью, согласования с нормативными документами по определению стоимости ТС [Х]. В некоторых странах или на этапе становления применение методик может носит обязательный, административно закрепленный характер.

Ключевым для процедуры урегулирования документом является Заключение. В нем в обязательном порядке должны содержаться следующие данные:

                         наименование  и

                         юридический адрес лица, определяющего размер вреда (специалист страховщика, оценочное бюро, специалисты),

                         ссылки на документы, подтверждающие право на определение размера вреда (например, свидетельство национального страхового бюро, лицензия Министерства транспорта, если таковая существует в принципе и др.);

                         дата составления заключения, дата и место оценки (осмотра), порядковый номер заключения;

                         цель и основание для проведения оценки (определение величины вреда, разрешения вопроса о целесообразности, возможности восстановления или гибели автомобиля; запрос- направление страховой компании, заявление пострадавшего, запрос судебного органа и адвокатской организации и т.д.);

                         описание состояния ТС на дату оценки;

                         фамилия, имя, отчество владельца, его доверенного лица, их юридический адрес;

                         основные исходные параметры: год, пробег, цена нового, допущения и ограничения, характеристика износа (количественное выражение приветствуется);

                         валюта оценки, курс на дату ДТП (т.е. дату оценки);

                         выводы о возможности и условиях восстановления или гибели объекта и/или его частей;

                         итоговые результаты для расчета величины вреда: 1) стоимость восстановления; 2) остаточная стоимость, 3)утилизационная стоимость ТС и т.д.;

                         размер вреда, причиненного ТС при восстановлении ТС и (или) в случае гибели ТС;

                         дополнительные расходы, связанные с определением и снижением вреда (почтовые расходы связанные с организацией осмотра, транспортировка ТС с места аварии, фотографирование объекта, дополнительная автотехническая экспертиза, стоимость оценочной экспертизы, стоимость повторной экспертизы, если была необходимость проведения и т.д.);

                         перечень используемых документов и ссылки на методики оценки;

                         другие сведения, необходимые для однозначного толкования результатов.

К Заключению прилагаются:

*                    акт осмотра  ТС с фотографиями;

*                    копии используемых документов (при необходимости, например, пересылка заключения за рубеж);

*                    калькуляция (непосредственно сам расчет) стоимости восстановления ТС, включающий такие основные разделы как перечень ремонтных воздействий, стоимость запасных частей (с учетом износа), материалов, ремонтных работ и окраски, итоговая стоимость ремонта и(или) утилизационная стоимость ТС;

*                    калькуляция утилизационной или скраповой стоимости остатков деталей, узлов и агрегатов ТС после ДТП (при  необходимости).

Между российским Руководством «Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния (Р-03112194-0376-98)» и белорусскими «Правилами определения стоимости транспортных средств», используемыми в случаях не связанных со страхованием нет принципиальных отличий в используемом понятийном аппарате. Также используется понятие остаточной стоимости, расчет предполагает учет факторов естественного и морального устаревания. При этом следует отметить, что российский норматив предполагает более детализированный расчет, в определенном смысле, позволяющий сделать процедуру расчета более либеральной за счет более пунктуального учета влияния различных факторов и возможности использования рыночного подхода при определении базовой величины стоимости (Сбаз) [X,Y].

Убедиться в этом можно сравнив расчет остаточной стоимости транспортного средства Сост по формуле 1 и по формуле 5:

                        (5)

где:  С^ост_баз - остаточная стоимость неразукомплектованного транспортного средства в работоспособном состоянии, на котором не производились замена агрегатов и переоборудование, а также отсутствуют неисправности и эксплуатационные дефекты на дату оценки (в период от даты производства до вывода из эксплуатации), тыс. руб.;

n - число агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, замененных на аналогичные, на дату оценки, ед.;

С^a_i - стоимость нового i-го агрегата (узла, системы, механизма) базовой комплектации, установленного при замене аналогичного агрегата, на дату оценки, тыс. руб.;

И_ТС - физический износ транспортного средства на дату оценки, % ;

И^a_i - физический износ i-го агрегата (узла, системы, механизма) базовой комплектации, установленного при замене аналогичного агрегата, на дату оценки, %;

w - общее количество агрегатов (узлов, систем, элементов) базовой комплектации, отсутствующих на транспортном средстве на дату оценки в результате его разукомплектации (кроме замененных при переоборудовании);

С^СН_l - стоимость нового l-го агрегата (узла, системы, элемента) базовой комплектации, отсутствующего на транспортном средстве в результате его разукомплектации (кроме замененных при переоборудовании), на дату оценки, тыс. руб.;

З^уст_l - затраты на установку l-го агрегата (узла, системы, элемента) базовой комплектации, отсутствующего на транспортном средстве в результате его разукомплектации, на дату оценки, тыс. руб.;

s - количество оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства взамен агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, на дату оценки, ед.;

С^доз_t - стоимость нового t-го оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства взамен агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, на дату оценки, тыс. руб.;

З^пер_t - затраты на переоборудование транспортного средства при замене агрегата (узла, системы, механизма) базовой комплектации на дополнительно установленное t-ое оборудование, на дату оценки, тыс. руб.;

И^доз_t - физический износ t-го оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства взамен агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, на дату оценки, %;

С^аз_t - стоимость нового агрегата (узла, системы, механизма) базовой комплектации, который заменен при переоборудовании транспортного средства на t-oe оборудование, на дату оценки, тыс. руб.;

М_ТС - моральный износ транспортного средства на дату оценки, %;

М - количество оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства без замены агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, на дату оценки, ед.;

С^доп_j - стоимость нового j-го оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства без замены агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, включая затраты на установку, на дату оценки, тыс. руб.;

И^доп_j - физический износ j-го оборудования, дополнительно установленного при переоборудовании транспортного средства без замены агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, палату оценки, % ;

С_эд - стоимость устранения отказов, неисправностей и эксплуатационных дефектов на дату оценки, тыс. руб.

Методикой установлено, что остаточная стоимость Сост не может быть меньше утилизационной стоимости.

Определенным преимуществом Руководства является закрепленная в нем возможность для обоснования базовой стоимости С^БАЗ_ост использование метода на основе рыночного подхода с использованием статистической выборки котировок на вторичном рынке по транспортным средствам данной марки, аналогичного возраста и пробега на дату оценки. В качестве исходной информации для определения рыночной (С^БАЗ_ост) стоимости могут быть использованы данные торгующих организаций (автомагазинов, автосалонов, автоцентров и т.д.), осуществляющих продажу транспортных средств, периодических и справочных изданий, органов государственной статистики и т.д.

Расчет базовой рыночной стоимости С^БАЗ_ост осуществляется по следующей формуле:

                                                                    (6)

где:     С^под_r - г-ое значение рыночной стоимости подержанного транспортного средства на дату оценки в полученной выборке, тыс. руб.;

k - объем выборки значений стоимости подержанного транспортного средства.

При этом выдвигается условие к достоверности рассчитанного по формуле 6 значения стоимости. С^БАЗ_ост может быть использовано для дальнейших расчетов в случае однородности, т.е. не высокой ее вариации, а в качестве критического максимального значения коэффициента вариации принята величина 0,3.

Руководство допускает использование и расчетного метода значения С^БАЗ_ост, при этом подход к расчету практически не отличается от принятого в Беларуси:

 (7)

где:     С_о - значение стоимости нового транспортного средства базовой комплектации на дату оценки, тыс. руб.

Отличительной чертой российского норматива является наличие рекомендаций по обоснованию первоначальной стоимости объекта оценки через приведению стоимости, а также рекомендации для оценки в случае расхождения даты оценки с датой фактического осмотра и проведения расчета на основе индексного метода.

Но, пожалуй, наиболее значимым отличием является подход к обоснованию величины физического износа. Так износа ТС (И_ТС) может проводиться несколькими методами:

1) методом расчета физического износа с контролем технического состояния;

2) нормативным методом с корректированием;

3) расчетным методом с учетом возраста и пробега с начала эксплуатации;

4) методом амортизационных начислений.

Применение первого метода рекомендовано при возможности проведения специалистом инструментального контроля (диагностики) технического состояния транспортного средства и наличии нормативно-технической документацией по установленному нормативу пробега (сроку службы) ТС до списания. Данный метод, пожалуй, является наиболее объективным, но вряд ли доступен на практике каждому практикующему специалисту в силу высокой стоимости необходимого оборудования.

Нормативный метод с корректированием целесообразно применять для оценки физического износа транспортных средств, для которых нормативно-технической документацией установлены нормативы пробега (срока службы) до списания и имеется документально подтверждаемая информация о факторах, влияющих на нормативный пробег (срок службы). Использование данного метода на практике, по нашему мнению, наиболее применимо к коммерческой технике, эксплуатация которой сопровождается соответствующими учетными документами.

Расчетный метод с учетом возраста и пробега с начала эксплуатации целесообразно применять для оценки физического износа транспортных средств, по которым нормативно-технической документацией не установлены нормативы пробега (срока службы) до списания. В определенном смысле наиболее целесообразное использование данного метода будет достигнуто для редкой и специальной техники.

Метод амортизационных начислений может найти применения в основном при оценке для нужд бухгалтерии юридическим лицам.

Каждый метод расчета сопровождается формулой и нормативными значениями. Но по нашему мнению разработчики Рекомендаций достигли наиболее значимого практического эффекта и оригинальности научного решения при внедрении метода расчета физического износа с учетом возраста и пробега транспортного средства с начала эксплуатации. Здесь стоит остановиться отдельно, т.к. он может быть исключительно эффективным и универсальным инструментов в руках специалиста в тех случаях, когда использование других методов затруднительно или невозможно вообще. Разработчиками описана функциональная зависимость между величиной физического износа и фактическими возрастом и пробегом ТС:

                                                                        (8)

где:     е - основание натуральных логарифмов, е = 2,72;

? - функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации.

Для различных видов транспортных средств вид функции ? представлен индивидуально. Примеры для расчетов по некоторым видам ТС представлены в таблице 1.

Таблица 1

Примеры параметрических описаний функции ?, комплексного учета фактического возраста Т_ф и фактического пробега с начала эксплуатации L_Ф ТС [X Ю. Андрианов МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ОСТАТОЧНОЙ СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ  "Финансовая газета. Региональный выпуск" № 10, 1999 год]

Расчет по обоснованию составляющей морального износа ТС также принципиально не отличаются в рассматриваемых нормативах, что вполне объяснимо относительной сопоставимостью структур парка подвижного состава стран СНГ и их уровнем социально-экономического развития:

                                                           (9)

где:     М_р - р-й фактор, учитываемый при определении морального износа транспортного средства, %.

Пожалуй, следует лишь обратить внимание на расчет значения фактора, учитывающего снятие транспортного средства с производства:

                                  (10)

где:     Т_сн - срок, прошедший с даты снятия транспортного средства с производства до даты оценки, лет.

В целом Руководство можно оценить как достаточно хорошо проработанный нормативный документ, отражающий как особенности условий стран СНГ, так и ориентированный на соответствие международным требованиям.

Руководящий документ РД 37.009.015-98 имеет некоторые отличия в подходах по обоснованию износа, которые не следует рассматривать как принципиальные в сравнении в рассмотренными Правилами и Руководством. Порядок же обоснования величины ущерба практически не отличается от рассмотренных подходов.

Перед упомянутым ранее украинским нормативным документом ставятся практически те же задачи. Структура его разделов во много сходна с рассмотренными ранее нормативами. Между тем остановимся на некоторых отличиях.

Одним из таких отличий является использование поправочного коэффициента на регион оценки при определении остаточной стоимости (Сост.д) ТС:

Сост.д = Сост х К х ( 1 ±  Дс / 100 ) ± Сдоп,                              (11)

где:     Сост – нормативная остаточная стоимость ТС (соимость нового или подержанного ТС, которая принимается согласно цен заодов-производителей с учетом его срока эксплуатации и норматива пробега;

            Дс - процент дополнительного увеличения (уменьшения) стоимости ТС, в зависмости от условий обслуживания, хранения и эксплуатации;

            Сдоп - дополнительного увеличения (уменьшения) стоимости ТС в зависимости от его комплектности, наличия аварийных повреждений или обновления его деталей;

            К – региональный поправочный коэффициент [X].

Для различных регионов Украины используются различны значения региональных коэффициентов:

для западных регионов       - 0.9;

для центральных регионов - 1.0;

для восточных регионов     - 1.1.

Также норматив предусматривает возможность включения в стоимость заменяемых запчастей корректировку на расходные материалы в размере до 2% процентов от заменяемых частей и возможность корректировки трудоемкости работ, осуществляемых на аварийных автомобилях.

Возможны корректировки и по признаку отклонения от среднестатистического пробега (см. табл. 2).

Таблица 2

Пример изменения процента корректировки остаточной стоимости легкового автомобиля по пробегу в его случае превышения или снижения ниже нормативного [X]

ування залишкової вартості (Гк) легкових автомобілей, якщо фактичний пробіг більше або менше нормативного

Следует также отметить некоторые отличия украинской методики в части обоснования УТС.

Между странами СНГ существуют договоренности о взаимном признании, стремлении к унификации правовой и нормативной базы. Да и без этого, изучение и использование опыта сопредельных государств, как наиболее сходных субъектов мирового сообщества, может быть и полезно, а в ряде случаев и необходимо по причине различий в уровне разработанности различных аспектов в национальном нормативном обеспечении.