Оценка транспорта, страхование

Проведенный Белорусской ассоциацией сюрвейеров и экспертов на транспорте (БАЭС) сопоставительный анализ аварийности в ряде городов мира, о которых мы писали в предыдущих статьях, лег в основу региональной программы обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске.

 Минск на одной оси с Варшавой и Берлином.

Как отмечает председатель БАЭС Юрий ВАЖНИК, вся подготовительная работа проводилась с целью определить направление дальнейшего движения, для начала определив исходную точку: "Нам нужно было знать, где у нас хорошо, где плохо и на каком мы свете. Для себя мы это определили, и этот этап остался позади. Мы удовлетворены результатами предварительного исследования, которое позволило нам определить наше место в ряду других столиц и выстроить своеобразную ось Минск - Варшава - Берлин".

"Мы сконцентрировались именно на этих городах, поскольку о ни представляют собой своеобразные ступеньки. Это означает, что по уровню обеспечения безопасности дорожного движения Минск в разных аспектах отстает от Варшавы примерно на 5-7 лет, а от Берлина - на 10-15 лет", - продолжает глава БАЭС.

По его словам, эти города вполне сопоставимы с на- шей столицей по размерам. Варшава - практически один к одному, Берлин примерно вдвое больше, но в данном случае больше - это лучше, чем меньше, поскольку у малых городов проблемы совершенно иного свойства.

Кроме того, все страны, столицами которых являются "города оси", претерпели влияние коммунистической идеологии и советской градостроительной практики.

Для их истории характерна одинаковая последовательность, в которой менялось направление их развития.

Для дальнейшей работы это важно тем, что сейчас акцент делается уже на берлинских реалиях прежде всего на принятой в Берлине соответствующей программе.

Первая программа с брендом

Одним из характерных отличий новой программы стало наличие бренда, в основу которого, по словам Юрия Важника, было положено словосочетание "Хорошая дорога", по-белорусски и по-английски соответственно "Добрая дарога" и "Good Road". Имеется у программы и логотип, который может быть размещен на майке, кепке, фликере.

Наличие узнаваемых атрибутов программы, по мнению Ю.Важника, позволит более целенаправленно осуществлять общественную поддержку программы. Специально разработанный логотип призван сделать эту программу узнаваемой, способствовать ее популярности.

Ведь любое административное действие, по его словам, становится успешным лишь при соответствующей социальной поддержке, то есть когда его принимают люди. Как отмечает глава БАЭС, всем известна система обозначения с помощью звезд уровня сервиса в гостиницах. Кроме того, сейчас в Европе практикуется присвоение определенного количества звезд моделям автомобилей в зависимости от уровня их безопасности.

Таким же образом, по словам Юрия Важника, можно использовать и логотип "Добрая дарога/Good Road". "Если мы умно проводим программу по укреплению безопасности на дорогах, сопровождая ее этим изображением, в умах людей закрепится ассоциация умных действий с этим изображением. Человек будет больше доверять этим действиям, будет более склонен выполнять заложенные этой программе требования", - считает он.

Причем воздействие символа "Добрая дарога" должно быть направлено не только внутрь страны, но и вовне. По словам Ю. Важника, он должен идентифицироваться за рубежом так же, как это сейчас происходит с соответствующей польской программой Gambit или шведской Vision Zero.

Гибель людей – главная проблема

Программа состоит из общей части, которая имеет очень сжатый и концентрированный характер. По словам Юрия Важника, в ней сформулированы основные принципы деятельности по обеспечению БДД в Минске.

В тексте программы говорится: "Региональная программа обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске определяет основные направления повышения безопасности дорожного движения в городе Минске, меры по сокращению уровня аварийности на дорогах, снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, основную долгосрочную политику и приоритеты совершенствования безопасности дорожного движения в городе Минске".

Программа ориентирована на вовлечение всех доступных городских организационных и финансовых ресурсов в существенное повышение защищенности людей от гибели и повреждения здоровья в сфере дорожного движения.

Далее следует "Принципиальная концепция обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске", которая исходит из того, что гибель людей в дорожном движении - одна из самых существенных угроз и острых проблем городского развития.

В дорожном движении Минска за 10 лет погибло более 1000 человек и более 15.000 человек ранено, ежегодно аварийность касается каждой десятой семьи, указывается в документе.

"Принципиальная концепция обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске" констатирует, что предыдущие действия в сфере БДД допустили высокий уровень аварийности и что основные причины этого находятся в сфере управления безопасностью движения. На протяжении 1990-2006 годов ежегодно погибало около 110 человек, и этот уровень практически не менялся.

Документ предполагает, что ДТП и гибель людей можно предупредить, поскольку программы и мероприятия по совершенствованию БДД существуют, апробированы и эффективно работают во многих странах. Действие программы "Минус100" в 2007-2010 годах привело к значимому снижению числа погибших - почти на 40%. Еще более впечатляющие результаты достигнуты в го- родах Западной Европы.

Авторы программы осознают, что гибель и ранение людей происходят из-за несоответствия условий движения и ситуаций на дороге возможностям и поведению людей, безопасное поведение участников движение мотивировано и не может быть сведено к определению виновности. Индикаторы состояния безопасности дорожного движения указывают трех-пятикратное отставание Минска от наиболее успешных в части БДД городов.

Они принимают как неизбежное, что предотвращение всех несчастных случаев в дорожном движении нереалистично. В 75% случаев причиной гибели в ДТП являются ошибки участников движения. Долгосрочная цель состоит в том, чтобы создать дорожную транспортную систему, снижающую риски, которая допускает человеческую ошибку, но не приводит к гибели или серьезному ущербу.

В "Принципиальной концепции обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске" отражено понимание того, что обеспечение безопасности дорожного движения является сложной мультидисциплинарной задачей, определяемой совокупностью социальных и естественно-научных законов, решение проблемы может быть найдено на основе анализа и учета лучшего мирового опыта и детальной научной проработки всего комплекса факторов аварийности.

Действующие программы БДД вовлекают менеджеров и специалистов из сферы транспорта, строительства и эксплуатации дорог, правоохранительной деятельности, здравоохранения, производства и эксплуатации транспортных средств, образования, психологии, социологии, экономики, экологии.

При этом в документе учтено, что безопасность дорожного движения тесно взаимосвязана с другими существенными факторами: воздействием на природу, потерями времени, расходом материальных ресурсов, инвестициями, социальными эффектами и потерей качества жизни.

Потери от аварийности оцениваются для Минска примерно в 200 млрд. рублей, потери от вредного экологического воздействия транспорта - 0,6-0,7 трлн. рублей, общие потери различных ресурсов - около 3 трлн. рублей.

Все европейские столицы имеют программы действий по БДД и рассматривают уровень безопасности  движения в своем городе как визитную карточку и признак открытости для гостей и инвестиций.

Поэтому "Принципиальная концепция обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске" ориентируется на то, что уровень безопасности движения в городе является неотъемлемой частью его образа и качества жизни горожан, обязательным фактором устойчивого развития города Минска – столицы Республики Беларусь.

"Видение цели"

В названном так разделе Программы отмечается, что идеальным состоянием дорожного движения является полное отсутствие погибших и раненых в дорожном движении в Минске, а принципиальной целью совершенствования безопасности движения является то, насколько это возможно, планомерное приближение к этому идеальному состоянию.

В качестве долгосрочных стратегических целей обеспечения БДД к 2015 году в городе Минске программа определяет:

1. Снижение числа погибших в дорожном движении до 50 человек в год.

2.Предотвращение гибели в дорожном движении детей.

Эти цели соответствует снижению числа погибших более чем в два раза от уровня 2006 года и достижению сегодняшнего среднеевропейского уровня.

Достижение поставленных целей должно быть планомерными поэтапным. При этом выделяется два этапа:

1-й год программы - модернизация основных организационных механизмов совершенствования безопасности движения при устойчивом достижении уровня аварийности до 70-75 погибших в ДТП;

2015 год - устойчивое достижение долгосрочных стратегических целей.

При реализации концепции должны устанавливаться тактические цели, в том числе ежегодные цели и цели для функциональных и региональных структур, проектов и мероприятий.

Тактические цели разрабатываются на основе долгосрочных стратегических целей и детального анализа состояния и потенциала реализации программы, должны максимально выражать направление действий, быть конкретными, понятными и стимулировать к постоянной работе.

Ежегодно и по завершении каждого проекта и меры проводится анализ реализации тактических целей, являющийся базой для разработки новых тактических целей.

В качестве общих тактических целей определяются:

1. Снижение количества ДТП с пострадавшими до 1000 в год.

2. Снижение количества пострадавших в ДТП детей до 50 в год.

Общие тактические цели могут быть пересмотрены при изменении трактовки понятия "пострадавший в ДТП" аналогично системам БДД в западноевропейских странах, обоснованном повышении выявляемости пострадавших в дорожном движении, а также в связи с введением градаций степени ранения в ДТП.

Основные угрозы и направления действий

На основе анализа аварийности в Минске за 1997-2009 гг. авторами программы определены основные угрозы безопасности дорожного движения:

Программа определяет, что все мероприятия, направленные на совершенствование безопасности дорожного движения в городе Минске, должны оцениваться (ранжироваться) по следующим критериям:

1. Влияние на количество погибших, потенциал снижения числа погибших.

2. Воздействие на основные угрозы безопасности движения.

3. Экономическая эффективность мероприятий с учетом затрат и экономических, экологических, аварийных, социальных потерь (издержек).

4. Влияние на количество раненых, потенциал снижения числа раненых.

5. Улучшение общественного мнения.

В составе городской программы выделяются три основных направления действий - общие меры, прямые меры и структурные программы.

Общие меры направлены на модернизацию системы обеспечения и координации деятельности в сфере БДД.

Общие меры должны быть ориентированы на преемственное совершенствование организационной структуры управления, определение источников финансирования, нормативную и научно-методическую поддержку программы. Общие меры в основном направляются на создание действующей постоянно эффективной городской системы менеджмента безопасности дорожного движения. Общие меры осуществляются руководством города, координирующими структурами БДД, операторами БДД в пределах своих полномочий.

Прямые меры направлены непосредственно на снижение количества погибших и раненых в ДТП. Прямые меры должны быть ориентированы на стратегические цели и основные угрозы БДД и сформулированы в виде проектов и мероприятий. Реализация прямых мер обеспечивается в составе деятельности операторов БДД и не носит институциональный ведомственный характер.

Прямые меры осуществляются ГАИ, операторами БДД, непосредственно влияющими на факторы БДД в рамках своей деятельности, в отношении объектов улично-дорожной сети, магистралей, районов и городских территорий либо групп участников движения.

Структурные программы направлены на координацию действий всех доступных муниципальных ресурсов, увеличение инициативы различных институтов (муниципальных) в совершенствовании БДД, повышение безопасности дорожного движения за счет ресурсов, недоступных ГАИ, повышение эффективности деятельности ГАИ за счет эффективного перераспределения усилий по совершенствованию БДД.

Структурные программы осуществляются операторами БДД при координации со стороны городского оператора БДД.

Общие меры, прямые меры и структурные программы должны быть взаимоувязаны и обеспечивать устойчивое сбалансированное развитие системы БДД и планомерное достижение поставленных целей.

Авторы программы исходят из того, что безопасность дорожного движения является общей ценностью. Доказательством ценности является активное общественное партнерство, общественное согласие, принятые приоритеты безопасности дорожного движения для высшего руководства и участников движения. По мнению авторов, безопасность движения является синонимом общественного здоровья.

В связи с этим необходимы следующие действия:

1.1. Общие меры. Обеспечение статуса проблемы

1. Регулярная эффективная презентация проблемы и программы БДД в городе Минске лицам, принимающим решения городского и национального уровня.

2. Корректировка городской стратегии, включение целей и механизмов программы совершенствования БДД в основные стратегические планы развития города, в том числе в "Стратегический план устойчивого развития г. Минска", "Генеральный план г. Минска" и "Комплексную схему организации дорожного движения (КСОД) в г. Минске".

3. Инициирование действий Минского городского Совета, ежегодный доклад по БДД Минскому городскому Совету.

4. Увязка программы БДД с приоритетными проектами городского и национального масштаба (обеспечение престижных международных событий, городские инициативы по БДД в международном контексте ("День памяти жертв ДТП", "День без автомобиля" и др.)).

5.Организация национальных мероприятий по обеспечению БДД на базе опыта программы БДД города Минска.

6. Проведение кампаний по формированию устойчивого общественного мнения относительно приоритетов и решения важных проблем БДД в средствах массовой информации. При решении проблемы БДД в центре внимания, по мнению авторов программы, должен быть человек. Транспортная система должна "прощать" ошибки участников движения и компенсировать их последствия. Реальные возможности человека должны диктовать требования к проектированию транспортной инфраструктуры, ее управлению и организации движения.

 1.2.Общие меры.Ориентация проблемы безопасности движения

1. Разработка городских нормативов безопасности и комфорта движения при проектировании улиц на базе европейских с учетом возрастных, социальных и функциональных характеристик участников движения.

2. Проведение факторного анализа аварийности и разработка проблемно-ориентированных целевых пакетов прямых мер.

3. Мониторинг городских индикаторов состояния дорожного движения.

4. Создание системы мониторинга и оперативного реагирования на запросы и потребности людей, оценки служб, связанных с БДД.

Ответственность за уровень БДД, как считают в БАЭС, должна лежать на организациях, реально влияющих на факторы безопасности и определяющих правила (операторах БДД).